SEGELN · AUSBLICK
Der Wind ist der einzige Schiffsantrieb, der keine Rechnung schreibt. Das war lange ein romantisches Argument und wird gerade wieder ein betriebswirtschaftliches. Was sich in den nächsten Jahren ändert, hat weniger mit schöneren Booten zu tun als mit Energie, Material und der Frage, wer sich das alles noch leisten kann.
Die Seeschifffahrt trägt einen erheblichen Teil des weltweiten Güterverkehrs und fährt dabei bislang fast ausschließlich mit Schweröl und Diesel. Weil die Emissionen dieses Sektors reguliert werden und weil Treibstoff der größte veränderliche Kostenblock einer Reise ist, wird eine Idee wieder interessant, die man für erledigt hielt: Wind als Teilantrieb.
Wichtig ist das Wort Teilantrieb. Niemand plant, Containerlinien wieder mit Rahseglern zu bedienen — ein Fahrplan verträgt keine Flaute. Die realistische Bauform ist die Ergänzung: Windtechnik auf einem motorgetriebenen Schiff, die auf günstigen Kursen einen Teil der Antriebsleistung übernimmt und den Verbrauch senkt. Die berichteten Einsparungen liegen je nach System, Route und Wetter im niedrigen bis mittleren zweistelligen Prozentbereich; belastbar ist daran vor allem, dass sie stark von der Strecke abhängen.
Aufrecht stehende, sich drehende Zylinder. Eine angeströmte rotierende Walze erzeugt eine Querkraft — ein Effekt, der seit den 1920er Jahren bekannt ist und erst jetzt wirtschaftlich wird.
Starre, profilierte Segel, die sich wie eine Tragfläche einstellen und bei Bedarf einklappen lassen. Sie brauchen keine Mannschaft an Deck, sondern eine Steuerung.
Ein Schirm weit vor dem Bug, hoch oben, wo mehr Wind steht. Er belastet den Rumpf kaum und lässt sich nachrüsten, verlangt aber ein zuverlässiges Start- und Bergesystem.
Der Serienbootsbau lebt seit den 1960er Jahren von glasfaserverstärktem Kunststoff. Er ist haltbar, günstig und formbar — und am Ende seines Lebens ein Problem: Ein Verbundwerkstoff aus Glasfaser und ausgehärtetem Harz lässt sich nicht sortenrein trennen. Die ersten großen Jahrgänge dieser Boote sind inzwischen alt, und die Frage, wohin mit einem Rumpf, der niemandem mehr etwas wert ist, ist praktisch ungelöst.
Daran arbeiten mehrere Richtungen gleichzeitig: Harze, die sich wieder auflösen lassen, Naturfasern statt Glas, Bauweisen, die Reparatur statt Ersatz vorsehen. Parallel verändert sich der Hilfsantrieb. Elektromotoren mit Batterie ersetzen zunehmend den Dieselmotor unter Deck, gespeist von Solarflächen und von der Schraube, die während der Fahrt unter Segeln mitläuft und Strom zurückgibt. Für Hafenmanöver und ein paar Stunden Flaute reicht das gut; für lange Motorstrecken bleibt es knapp.
Im Spitzensport ist die auffälligste Entwicklung das Fliegen: Boote auf Tragflächen heben ihren Rumpf aus dem Wasser und erreichen ein Vielfaches der Windgeschwindigkeit. Was als Sonderfall im America's Cup begann, ist inzwischen bis in kleine Jollen und Surfbretter durchgesickert. Gleichzeitig ist die Bedienung solcher Boote so komplex geworden, dass Steuerungssysteme einen Teil der Arbeit übernehmen — der Mensch gibt Zielwerte vor, die Elektronik hält die Flughöhe.
Weniger sichtbar, aber wirksamer im Alltag ist die Datenseite. Wetter- und Routenmodelle, die früher nur Regattaprofis zur Verfügung standen, stecken heute in gewöhnlichen Bordgeräten und schlagen einen Kurs vor, der Wind, Strom und Seegang gegeneinander abwägt. Das nimmt Arbeit ab und birgt eine Gewöhnung: Ein Vorschlag, der nach Rechnung aussieht, wird seltener hinterfragt als ein Ratschlag von einem Menschen.
Ein Routenvorschlag kennt das Modellwetter, nicht die See vor dem Bug. Er weiß nichts von Fischerbojen, vom Zustand der Crew und davon, wie lange dieses Boot bei diesem Seegang wirklich durchhält. Die Entscheidung bleibt an Bord.
Die größte offene Frage ist nicht technisch. Ein eigenes Boot ist teuer, Liegeplätze in beliebten Revieren sind knapp und werden vererbt statt vergeben, und der Aufwand passt schlecht zu einem Leben, in dem Urlaub in Wochen und nicht in Monaten gerechnet wird. Der Nachwuchs kommt deshalb seltener über den Familienbesitz und häufiger über Vereine, Ausbildung, Mitsegelbörsen und geteilte Eigentümerschaft.
Das verändert, was ein Boot ist: weniger Besitz, mehr Zugang. Ob das trägt, entscheidet sich weniger an den Booten als an der Infrastruktur — an Liegeplätzen, an Werften, die auch alte Rümpfe instand setzen, und an Vereinen, die Menschen ohne maritime Familiengeschichte aufs Wasser bringen.